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      找到黑匣子是調查第一步,東航稱理賠工作已啟動

      找到黑匣子是調查第一步,東航稱理賠工作已啟動

      2022年03月28日 04:50 來源:第一財經參與互動參與互動

        “賠償還要看航空公司和家屬的協商結果,當然政府層面比如民航局都會參與到這個賠償決策中?!?/p>

        七天過去,離“3.21”東航飛行事故的真相,又接近了一步。

        事故現場,地表下約1.5米的地方,3月27日上午,被泥土包裹的客機第二個黑匣子即飛行數據記錄器(FDR)已找到。

        23日16:30左右,在事故現場主要撞擊點,東南方向約20米處,表層泥土中發現兩部飛行記錄器中的一部——經專家確認為駕駛艙語音記錄器(CVR),已經在找到后送往北京譯碼。

        3月21日下午,MU5735航班墜毀于廣西藤縣。慘烈的撞擊發生在瞬間,飛機上共132人,無人生還。27日下午,“3·21”東航MU5735航空器飛行事故遇難者集體哀悼活動在事發地搜救現場舉行,對遇難者表示哀悼。國家應急處置指揮部全體人員、事故現場搜救人員等面向遇難飛機方向肅穆而立,默哀三分鐘,以此寄托對遇難者的哀思。

        目前,指揮部仍在全力組織開展飛機殘骸、遺骸遺物和各類物證資料的搜尋工作,繼續做好各項善后處置工作,同步開展事故調查。

        第二部黑匣子在地表下1.5米深處發現

        廣西壯族自治區消防救援總隊總隊長鄭西在新聞發布會上表示,3月27日9時20分許,一個搜尋小組在核心區撞擊點正東偏南5度、距離撞擊點40米的位置進行人工精細挖掘作業,當消防救援人員挖掘至地表往下約1.5米深處時,在翻開一塊樹根后發現一個被泥土包裹、只露出了一點橙色的圓柱形金屬罐體。經對該金屬罐體表面塵土進行吹掃清理,露出了清晰的英文標識。隨后迅速將該金屬罐體交由民航專家反復辨認,確認為失事飛機的第二部黑匣子。

        在27日下午舉行的MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第八場新聞發布會上,民航局航空安全監察專員、航空安全辦公室主任朱濤介紹,當日消防救援人員共搜索面積約3000平方米,搜尋到部分遺體殘骸、9件與遇難者身份相關的遺物和729塊飛機殘骸,洗消1228人次。截至27日12點,現場共搜尋到飛機殘骸及碎片累計33777件,并通過走訪尋找目擊證人,在事發地以北8公里左右找到新的事故有關視頻。

        朱濤還透露,經檢查,第二個“黑匣子”其他部分損毀嚴重,數據存儲單元外觀較為完好。目前,該記錄器存儲單元部分已送往北京的專業實驗室進行譯碼工作。

        找到的飛行數據記錄器里面記錄了飛機在飛行期間的詳細信息資料,可以再現事故發生的過程。此前找到的駕駛艙語音記錄器則可以還原機組在駕駛艙里的對話,記錄時長大約兩到三小時。

        找到黑匣子是每次空難發生后的重要工作。而黑匣子找到后,還需要送到專業實驗室進行譯碼,通過數據下載來解讀里面的信息。

        記錄器數據下載通常會遇到三種情況:一是記錄器完全不受損;二是記錄器受損,但數據存儲單元狀態完好;三是記錄器存儲芯片受損。不同的情況,處理的方法也不同。

        對于完全不受損的記錄器,需先將記錄器本體與專用下載設備及電源連接,再次確認連接無誤后給記錄器通電;通電后需使用專用下載設備進行數據下載,再用專用譯碼軟件對下載成功的數據進行分析。

        如果記錄器破損,無論是外觀還是記錄器電路板等部件受損,但是數據存儲單元狀態完好,那么數據下載需要先將數據存儲單元從破損記錄器上拆下,進行清理和檢查后,取出存儲芯片,檢查存儲芯片。若存儲芯片外觀完好,再將存儲芯片安裝到另一部完好的同型號記錄器中,才能按照正常記錄器數據下載步驟執行。

        若發現記錄器存儲芯片受損,通常按照記錄器生產廠家的建議,需將存儲芯片返回記錄器生產廠家進行芯片修復處理。

        據第一財經了解,此次東航失事飛機的黑匣子是由美國霍尼韋爾公司生產,如果發現存儲芯片損傷情況嚴重,還需要送到設備原制造廠進行修復后再進行下載。

        值得注意的是,就在2021年1月,印尼三佛齊航空一航班曾發生飛機俯沖下墜最終墜海事故,在事后的搜救中所尋獲的黑匣子也在高速俯沖的撞擊中破損嚴重,但印尼民航局依然從其中恢復出了數據,并由此調查出事故原因。

        30天內有初步調查報告,啟動理賠

        不過,只是通過黑匣子里的數據就判斷事故原因還不夠,調查組還需要對事故現場人員進行調查,并結合實物證據進行模擬分析實驗。

        民航局事故調查中心主任毛延峰介紹,27日找到的第二部黑匣子是飛行數據記錄器,其中的數據能夠為事故原因分析提供真實、客觀的證據,后期,調查人員需要把兩部記錄器的數據,以及現場勘查的證據、空管雷達數據、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數據鏈傳輸信息、證人訪談等信息結合起來,進行綜合分析研判,才能更加客觀準確地分析事故的原因。

        相關部門將按照總指揮部的部署,繼續完成好搜尋任務,盡可能多地搜尋遇難者遺骸遺物。后期也會盡力收集飛機殘骸,為后續事故調查提供支持。

        3月26日,毛延峰透露,目前找到的飛機殘骸也已經交給事故調查組,逐一確認屬于飛機的哪一部分后,分類編號保存,將對重要的殘骸開展實驗驗證工作,對事故調查提供支持。調查工作結束后,把飛機殘骸交還給飛機所有人,也有權永久保留。

        毛延峰還介紹,根據芝加哥公約的規定,事故初步調查報告應當在30天內發送給有關參與國家和國際民航組織(用國際民航組織工作語言發送,中英文都是),也就是民航局應當在30日內向國際民航組織遞交初步調查報告。

        東航宣傳部部長劉曉東27日稱,公司已正式啟動理賠工作,將依據國家相關法律法規,充分尊重家屬合理訴求,與家屬具體溝通方案細節,制定理賠方案,確定統一的賠付標準。公司已組建專職團隊負責此次理賠工作,面向家屬開通了理賠專線,并主動與家屬進行線上線下溝通協商,前期家屬安撫人員也將協助開展賠付協商工作。

        據《上海證券報》報道,該飛機由中國人保產險首席承保,平安產險廣東分公司共保該飛機機身一切險及責任險,中國太保產險跟單承保中國民航聯合保險機隊航空保險。

        截至目前,已有60多家保險企業啟動緊急預案。

        由于2014年3月發生的馬航MH370空難比較特殊,尚未找到幸存者或遇難者、飛機主體殘骸以及黑匣子,因此以更早時期的國內民航空難賠償方案作比照,更具參考意義。根據公開信息,2010年的伊春空難事故造成44人遇難、52人受傷。航空公司將賠償限額從40萬元增加到59.23萬元,再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等,總計賠償每位遇難者家屬96.2萬元,創下了中國民航迄今為止空難賠償的最高額。

        “賠償還要看航空公司和家屬的協商結果,當然政府層面比如民航局都會參與到這個賠償決策中?!辟Y深律師接受媒體采訪時稱,空難事故原因調查時間一般比較長,兩年以上都很正常,目前還難以下結論。

        此外,飛機制造商也可能面臨賠償責任。2018年10月失事的印度尼西亞獅航客機和2019年3月10日墜毀的埃塞俄比亞航空客機的機型,都是波音737 MAX 8。兩起空難共導致346人罹難??针y背后都指向了波音這一特定型號飛機的自動飛行控制系統存在設計缺陷,有遇難者家屬向波音公司總部所在的美國芝加哥聯邦法院提出起訴,要求賠償。

        作者:陳姍姍

      【編輯:程春雨】
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